Стоимость проезда в украинских электричках хотят увеличить в шесть раз

Существование перевозчика в лице железной дороги с таким уровнем тарифов разбалансирует рынок транспортных услуг. Ведь демпинговые цены нарушают принцип конкурентности, создают перекосы и диспропорции в различных видах транспорта, как итог, сокращают возможности выбора пассажира. Сегодняшние тарифы на проезд в пригородном транспорте не соответствуют себестоимости перевозок и инфляционным процессам. К сведению, тарифы в пригородном транспорте устанавливаются региональными отделениями железных дорог по согласованию с местными органами исполнительной власти.

 

 

«УЗ» в 2011 году перевезла на пригородных маршрутах 363,7 миллиона пассажиров, но из вырученных денег покрыла расходов ,связанных с этой деятельностью, только на 11,82 процента понеся чистого убытка на 3,1 миллиарда гривен.

Кто же оплачивает в таком случае эти перевозки? Эти регулярные убытки покрываются в частичной мере государственными дотациями железной дороге, но в гораздо большей степени за счет перекрестного субсидирования. Это когда повышаются цены на грузовые перевозки и оттуда часть денег снимается и идет на компенсации железным дорогам. Тоже, надо сказать, не лучший способ. Ведь вследствие этого дорожают перевозки грузов, а значит дорожает вся продукция. Таким образом круг замыкается.

 

Вообще, вся эта проблема имеет глубокие корни в советском прошлом. Все маршруты пригородного сообщения, сам подвижной состав, создавались и разрабатывались во времена когда денег, особо никто не считал, это раз, и второе, даже если считал, они не были приоритетом. Надо перевозить в маленький поселок 100-200 человек и вот уже начала движение электричка из 6-8 вагонов, рассчитанная на 800-1000 человек возить воздух на 80 процентов. Партия сказала заботиться о трудящихся и слова не скажешь поперек.

 

Теперь же, в новых условиях, прежняя система организации сообщения функционировать экономно не может. Сократились потоки людей, изменилась, пусть незначительно, география поездок, и, главное. Все стали считать деньги и задаваться вопросом «Кто платить будет?».

 

Ведь все двадцать лет на пространстве СНГ национальные власти рассказывали про высокий уровень жизни «как у Франции», меняли названия станций на национальные начертания и ничего не делали для обновления подвижного состава, инфраструктуры и реорганизации транспортной логистики. Не до того было. Только льготы раздавались с легкой руки всем и вся, просто узаконивая фактическое положение.

 

Но двадцать лет активного, первичного накопления капитала прошли. Все стали считать свои деньги, к тому же, мировой кризис и стареющая техника поставили всех перед необходимостью срочно решать этот вопрос. У государства денег стало мало, а частный бизнес, поставленный в тяжелые условия выживания , уже больше не желает нести на себе бремя субсидирования чужой отрасли.

 

Какие есть пути решения вопроса? Они стандартные и звучат вроде бы просто. Надо увеличивать доход «УЗ» и сокращать все ее расходы. Но вот форм реализации этой незамысловатой стратегии может быть очень много.

 

Прежде всего, пересмотреть имеющиеся маршруты и убыточные, с мизерным пассажиропотоком, придется закрывать, чтобы не гонять поезд в восемь вагонов из-за 50 человек.

 

На оставшиеся маршруты выпускать подвижной состав в сокращенном виде, вплоть до пуска одного вагона. Есть ли такая техника — и где ее брать должны решать на железной дороге.

 

Изучить пассажиропоток и соответственно изменить расписание движения поездов там, где оно необходимо.

 

И только после ясного понимания предыдущих вопросов, браться за вопрос цен. Для чего определиться с государством о полном перечне льготников и четких механизмах дотаций железной дороге. Соответственно спросу и другим факторам вводить повышение тарифов согласно принятому заранее плану, чтобы каждый знал и планировал вперед свою деятельность.

 

Так что достичь безубыточности пригородного сообщения без повышения цен вряд-ли возможно.