По мнению экспертов, пауза в производстве автомобилей долго не продлится
Автомобильный рынок России демонстрирует одновременно две, казалось бы, несовместимые тенденции. С одной стороны, резко растет спрос – причем не только в легковом сегменте, но и для легких коммерческих автомобилей, и для тяжелых грузовиков. А с другой стороны, национальное производство автомобильной техники пока толком не увеличивается. Почему так происходит и как скоро может измениться ситуация, изучаем в нашем материале.
Восстановление неполное, но быстрое
В том, что касается спроса, цифры говорят сами за себя. За год суммарные продажи автомобилей в стране увеличилась сразу на 60%. Существеннее всего – на 74% - вырос спрос на грузовики. На 62% увеличились продажи в секторе легковых авто, легкий коммерческий транспорт прибавил на 35%. Демонстрируют увеличение продажи и автобусов, хоть и в заметно меньшем масштабе – здесь число проданных машин увеличилось за год на 19%. Отдельно специалисты отмечают бурное увеличение продаж электромобилей – за 2022 год их было реализовано почти в четыре раза больше, чем годом ранее. Хотя при этом стоит иметь в виду, что в абсолютных числах продажи электрокаров все еще остаются небольшими – всего их было продано порядка 14 тысяч за год.
Также следует иметь в виду, что нынешний рост пока не покрыл потери, понесенные в 2022 году. Например, до нынешних кризисных времен, в 2021 году, количество проданных в России легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта составляло 1,67 миллион – примерно на пятьсот тысяч единиц больше, чем в 2023. Но сама тенденция к росту и темпы ее развития во многих вселяют существенный оптимизм.
А вот что огорчает отраслевых экспертов, так это фактическая неспособность отечественных производителей угнаться за скоростями этого восстановления. В целом, как отмечают аналитики, сегодня растущий спрос удовлетворяется в основном автомобилями, либо целиком произведенными в Китае, либо лишь частично локализованными в производстве на территории России.
Петербург не едет
Но почему так происходит? Легче всего проанализировать причины замедленного роста производства автомобилей в России на примере автокластера Санкт-Петербурга, который в докризисные времена производил порядка четверти всей автомобильной техники в стране.
К концу 2022 года кластер потерял большую часть активных мощностей. Прекратили производство, а потом и вовсе закрылись сразу несколько крупнейших автозаводов – в том числе Ford и General Motors. Национализации подверглись заводы компании Nissan и Toyota.
Но если «развестись» с партнерами, с которыми создавались петербургские автозаводы, было не так уж сложно, то вот возобновить крупномасштабное производство уже на национализированных предприятиях до сих пор пока не получилось.
С бывшим заводом Toyota, расположенном в Шушарах, ситуация обстоит так: Минпромторг РФ передал предприятие государственному производителю "Алмаз-Антей", договорившись о том, что на этой площадке будет развернуто производство грузовых автомобилей, а также машин с электродвигателями. В частности, именно здесь планируется выпускать электрический кроссовер E-Neva. Эти планы выглядят многообещающе, но до сих пор остаются только планами. Первые грузовики планируется выпустить с конвейера в нынешнем году, а вот появления электрокаров E-Neva на торговых площадках придется подождать еще года три, не меньше.
Сорвались планы быстро восстановить производство и на заводе Nissan. Это предприятие попало в орбиту АвтоВАЗ-а, который намеревался уже в прошлом году начать здесь сборку Lada X-Cross – нового кроссовера, продвигаемого вместе с китайскими партнерами. Но до сих пор запустить в серию машину так и не удалось, и дилеры ее не получили, хотя ожидали этого еще осенью 2023 года. Более того, пару месяцев назад АвтоВАЗ и вовсе перестал быть формальным собственником предприятия – вместо него теперь площадкой владеет некое ООО "Лада Авто Холдинг", принадлежащее ФГУП НАМИ. Понятно, что за этими изменениями в структуре собственности вопросы запуска производства на заводе как минимум на время ушли на второй план.
Еще сложнее ситуация на заводе, который ранее принадлежал Hyundai – свое производство он прекратил в марте 2022 года, после чего конвейер несколько раз пытались запустить заново, но проблемы с надежностью поставщиков комплектующих сделали эти попытки безнадежными. И к концу 2023 года владельцы объявили о продаже предприятия за символическую сумму. Новый собственник, как было объявлено, планирует возобновить производство к середине нынешнего года, но никакой конкретики относительно объемов или номенклатуры товаров, которые планируется производить, пока не прозвучало.
Надежды на частный бизнес
И все же излишне драматизировать ситуацию в автомобильном комплексе Петербурга, как и всей России, пока не следует. С одной стороны, в современной мировой истории не раз уже бывали случаи, когда центры автомобильной промышленности по тем или иным причинам на годы, а то и на десятилетия теряли свой статус, но затем вновь начинали обретать его. Самый громкий подобный пример – американский Детройт. Схожая ситуация сейчас в английском Бирмингеме, где до сих пор простаивают с середины нулевых годов конвейеры знаменитых английских марок, в числе которых автозавод MG Rover. Но и в Бирмингеме, судя по последним новостям, сегодня есть определенные планы на возобновление работы производственных линий.
Схожие надежды есть и в Санкт-Петербурге. И косвенным подтверждением того, что пауза в автомобильном производстве северной столицы России не продлится долго, является интерес к отрасли со стороны крупного и среднего бизнеса, в том числе непрофильного. В частности, такой интерес демонстрирует холдинг «Евроинвест», известный в основном как довольно крупный застройщик. Но, хотя это пока малоизвестно за пределами экспертного круга, «Евроинвест» и его совладелец Андрей Березин уже более десяти лет занимаются развитием собственного промышленно-инновационного кластера, и уже добились определенных успехов.
Одним из таких успехов стал подготовленный к серийному производству проект роботизированного комплекса для оперативного лечения онкологических заболеваний легких. Онко-Робот сейчас проходит последние тестирования в нескольких крупных клиниках, а заинтересованность в его покупке выражают немалое число медицинских центров в стране и за ее пределами.
Но в контексте темы этого материала гораздо интереснее соглашение, заключенное в 2022 году между промышленными подразделениями «Евроинвеста» и уже упомянутым выше холдингом «Алмаз-Антей». Согласно этому документу, именно под эгидой компании Андрея Березина будут разрабатываться и производиться аккумуляторные комплексы для электромобиля E-Neva и, возможно, других транспортных средств на электрической тяге.
И одним лишь соглашением о совместном производстве батарей для электромобилей планы «Евроинвеста» на вхождение в отрасль не ограничиваются. Андрей Березин не раз говорил о том, что у работы в этом направлении – огромный потенциал.
«Это крайне сложная, но решаемая задача. Я глубоко убежден, что российский и в особенности петербургский научно-технический потенциал способен создавать прорывные инновационные решения! Конечно, вложения в такого рода разработки на ранних этапах — довольно рисковый бизнес, но и отдача может быть колоссальной. Я считаю, что венчурные инвестиции — основа инновационной экономики», - отмечал совладелец «Евроинвеста».
Учитывая, что пример холдинга Андрея Березина не является единичным, можно ожидать, что уже в самой ближайшей перспективе совместные усилия государства, госкорпораций и частного бизнеса помогут преодолеть нынешнюю паузу и вернуть в Санкт-Петербург активное и стабильное автомобильное производство. Вполне вероятно, что по скорости восстановления площадке северной столицы России обойдет и Детройт, и Бирмингем.
ВРЕЗКА:
Продажи новых легковых авто в России, тыс. шт.
2007 — 1645
2008 — 2080
2009 — 1466
2010 — 1915
2011 — 2653
2012 — 2939
2013 — 2777
2014 — 2491
2015 — 1601
2016 — 1425
2017 — 1600
2018 — 1800
2019 — 1759
2020 — 1598
2021 — 1666
2022 — 687
2023 (прогноз) — 1000
